スーパーカーになりきれない三菱GTO

似ているけれど違うものを「月とすっぽん」と言います。

両者で似ているのは外形のみで、中身は比べ物にならないほど差があるということ。

国産車で唯一スーパーカーと呼べるのはホンダ・NSXだけ。

でも、バブル景気で盛り上がっていたときに、三菱が勢いで作ってしまったなんちゃってスーパーカーがGTOなのです。

三菱ファンのみなさん、ごめんなさい。

でもGTOにもいいところはありますので許して下さい。

こんにちは～

スーパーカー好きのイズムです＾＾

三菱最後の２ドアクーペのスペシャリティーカー

ホンダ・NSXのようにスーパーカーの形をしているけれども、一般的には決してスーパーカーのカテゴリーには入れられない悲しい車でもあります。

GTOが何故、スーパーカーの範疇に入れてもらえないかというとその生い立ちにあるのです。

ホンダの肝いりで、最初からスーパーカーを目指して開発されたNSXは、十分な時間と開発資金を与えられました。

その結果、NSXの新車販売価格は約１千万円で、絶版車となった今では中古車の販売価格は新車時と同じかそれよりも上回る価格になっています。

一方の、三菱・GTOはホンダ・NSXのようなスーパーカーとしての一からの開発は行わずディアマンテのシャーシを流用して作られました。

そのため、スポーツカーとしての重量配分として理想的な前後50:50からはほど遠い、フロントへビィなマシンになってしまったのです。

それは、ただ単に、ディアマンテのシャーシとエンジンをそのまま流用したことに他なりません。

三菱では、運動性能にこだわってフロントミッドシップにするとか、またはリヤミッドにエンジンを載せてMR駆動にするとかの配慮が全くなされなかったのは残念なことです。

GTOは、初心者でもイージードライブできるように、4名乗車出来るようにと、乗りやすさと使いやすさを兼ね備え、価格を抑えたリーズナブルな車に仕上げられています。

新車価格は、ディアマンテベースで抑えられているため約300～430万円とNSXの3分の1程。

搭載エンジンは、3000CC・V6のNA（225PS）とツインターボ（280PS)で、カタログスペック的には当時のメーカー自主規制上限の280馬力でNSXと同じでしたので、とても割安感があったことは否めません。

しかも、駆動方式は全グレード４WD。

これは、高出力エンジンを遺憾なく使用するためには４WDは欠かせないと言う三菱の判断からです。

しかし、輸出仕様車にはFF駆動？も存在したようです。

アメリカでは、OME車としてクライスラーのダッジからステルス名で販売されていました。

こちらの方は、フロントデザインが若干アメリカ風（カマロ？）にされて馬力も325PSとパワーアップ。

90年代三菱のフラッグシップスポーツカーを誇っただけあって意欲的な装備が搭載されました。

ドイツ・ゲトラグ社製6速MT（当時のマニア垂涎ものです。）。

アクティブエグゾーストシステム（スイッチでマフラーの音量をかえられるもの。現在では、ジャガーFタイプなど輸入車の一部に採用されています。）

アクティブエアロシステム（可変スポイラーなど）先進的な、装備を積極的に取り入れていた車がGTOなのです。

開発段階では、スタリオンGTOとも呼ばれていたのですが市販時には、ただ単にGTOになりました。

三菱の70年代の名車であるギャランGTOから来ていることは間違いありません。

GTOとは、グラン・ツーリスモ・オモロゲイトの略で、GTカテゴリで公認された車と言う意味なのです。

オモロゲイト=ホモロゲーションでレースやラリーなどでよく聞かれる言葉ですね。

GTOの人気と査定

GTOの人気は、はっきり言って芳しくありません。

ホンダ・NSXのようなこだわりがないため、まったく名車扱いされていませんから。

販売されていた期間は、1990～2000年と割と長期間で、最終型は、アメリカでの法規制が変わったためリトラクタブルヘッドライトが固定式ヘッドライトに変更されています。

中古車価格は、約20～170万円とまさにピンキリ状態です。

査定額は、この価格よりもかなり低いと思われます。

最終モデルでも、もはや14年以上も経つので走行距離や車体の状態などにより査定は、個々でかなりの差がありますね。

一般的な、買い取り店よりも三菱のスポーツ車（ランサーevo）を扱っている専門店などで査定してもらうのが良いでしょう。