日産の自動運転技術プロパイロットを徹底解説！

なにかと世間を騒がせている自動運転。

この自動運転の第一歩とも言える機能を持たせた車、セレナが2017年に日産から発売されました。

この画期的な機能であるプロパイロットに付いて徹底的に解説していきたいと思います。

プロパイロットの主な機能

低燃費技術でトヨタに負けを喫した日産、その日産が低燃費技術と違ったところで優位性を持とうとして、総力を上げて開発しているのが先進安全技術です。

先進安全技術は既に他社からもいろいろなものが開発され、市販車両に搭載されていますが、日産でもエマージェンシーブレーキというものを開発しています。

そして、それの更なる上を行くものとして日産曰く「高速道路同一車線自動運転技術」というものを開発し、まずはファミリー向けミニバンのセレナ、そしてクロスオーバーSUVのエクストレイルに搭載しました。

それがプロパイロットというものです。

プロパイロットには2つの機能が搭載されています。

インテリジェントクルーズコントロール機能

まず1つ目はインテリジェントクルーズコントロールというもので、それまであった前車追従型クルーズコントロールをバージョンアップさせたようなものです。

この機能は約30km/hから約100km/hの間で機能し、前に車がいる時はその車との車間を一定に保ちながら、アクセルコントロール、ブレーキコントロールをするもので、渋滞や信号待ちなどで前車が停止するとそれに合わせて自車も停止させます。

停止した状態でもクルーズコントロール機能は活きており、いつでも再発進できるようにスタンバイしていますが、ただ、安全面からか前車がその後、発信してもそれに伴って走るということはなく、ドライバーのスイッチやアクセルペダルの操作を行うことによって、約3秒後に再発進するような制御がされているようです。

巡行スピードや車間距離は設定によって変えることができますが、前車がいない状態でスピードが25km/h以下になった時や停止後3秒が経った時、パーキングブレーキを掛けた時、カメラの映像が乱れた時、ワイパーを強くさせた時などには自動的に解除されるようになっており、完全な自動制御というわけにはいかないと言うのが現状になります。

ハンドル支援

そして、もう1つの機能がハンドル支援、カメラの映像から現状を判断して、アクセル、ブレーキ、ステアリングの3つの操作をするということが日本で初の技術とされ、このことから「自動運転技術」と強くうたうことになっているようです。

この機能はインテリジェントクルーズコントロールが機能している間、車線をキープする機能で、路面上に両側の白線を確認できる状態の時に、その白線の間の中央に自車を置くような形でステアリング操作をします。

白線を検知するのはルームミラー裏のところにつけられている単眼カメラで、そのカメラ映像から「車線」を理解し、その中央に位置するように電動パワーステアリングの電気モーターを動かして、ドライバーが操作しなくても車線内を安全に走ることできるようになっているのです。

しかし、この機能もある一定の条件をクリアしていなければ機能せず、白線が確認できない時、50km/h以下で前車がいない時、ステアリングホイールからドライバーの手が離れた時、意図的に車線をまたいだ時、ワイパーが強く作動させている時などに自動的にキャンセルされます。

この2つがプロパイロットとしての主な機能なのですが、どちらの機能も根本となるのはルームミラー裏あたりにつけられている1つの単眼カメラで、この映像を解析し車の前方が今どういったことになっているのかを判断して、スピードを調整したりステアリング操作をしたりします。

他社の自動ブレーキシムテムのように、レーザーレーダー波なども同時に使うということではないため、機能的に若干スポイルされている部分もあるようです。

こうしてみると「自動運転」と周りが騒ぐほど画期的な装備ではないように思え、むしろ自動運転技術からは除外し、他社が開発している安全装備とたいした違いはないという意見も出て来ると言えるでしょう。

プロパイロットの使用方法

プロパイロットを機能させるのはいたって簡単、ステアリングホイールにつけられているスイッチをにさん操作するだけです。

まずプロパイロットの起動ですが、右側のステアリングスイッチパネルにある水色で「PILOT」と書かれているボタンを押します。これでプロパイロットのメインスイッチが入りました。

そして、そのスイッチのすぐ左側にある「SET-」ボタンを押すとインテリジェントクルーズコントロール機能とハンドル支援機能が発動し、環境が作動条件に合っていれば両機能を使うことができるようになっています。

その際、巡行スピードを調整することができ、スピードを増したい時は「RES+」ボタンを、スピードを下げたい時は「SET-」ボタンを押します。

そして両機能の強制的なキャンセルは「RES+」「SET-」ボタンの間にある「CANCEL」ボタンを押すことで行います。

ただ、強制的にキャンセルすることもあまりないでしょう。

なぜなら2つの機能の作動条件にかなり厳しいものがあるので、ちょっとした環境の変化やドライバーの操作で勝手にキャンセルされてしまうからです。

とりあえずは安全装置的についていると言っていいかと思います。

プロパイロットの注意点

プロパイロットは先進的な技術で自動運転をすることができる装備ではありません。

あくまでもクルーズコントロールの進化版、インテリジェントLI、車線逸脱防止支援システムの強化版として捉えることが一番大事なことだと思います。

日産の販売戦略によって「自動運転技術」と命名され、それを期待して購入したら、やれハンドルから手を離すなとかワイパーを強くするなとか、100km/h以上出せないなど、かなりいろいろな制限がかかってしまうので、がっかりしてしまう方も多いことでしょう。

自動運転とは名ばかりで、あくまでも今のところは安全装備の1つ快適機能の1つして見る必要があり、それならば納得できるかと。

それから一般道ではほぼ使うことができないと理解しておいた方が良いでしょう。

白線が確認できない場合にキャンセルされるということは当たり前として、停止線、横断歩道、路面のスピード表示や横断歩道ありを示すひし形の表示、「止まれ」「スピードおとせ」「スクールゾーン」といった標示があるだけでキャンセルされてしまいます。

日産もこういっています。

「この機能は高速道路で使ってください」と・・・。

ですので、日常的に高速道路を使わない方にとっては全く必要のないものですので、高いお金を払ってプロパイロットを付ける意味はないと言えるでしょう。

プロパイロットの弱点

一見して便利そうに、楽そうに思えるプロパイロットですが、やはり弱点となる部分も持ち合わせています。

悪天候に弱い

これはプロパイロットの検知機能がすべて1つの単眼カメラからもたらされる映像に頼っていることによります。

カメラ映像は人間の目と同じように濃霧や大雨が降っている時などは視界が悪くなります。

人間の目で見えないものはカメラにも映りませんので、それによって前車の検知、白線の検知ができなくなることから強制キャンセルや機能が発動しません。

作動条件にワイパーを高速で作動させないというものがありますが、これも視界の悪い環境を想定してワイパーを強く作動させるぐらいであれば視界が悪いだろうということで機能をキャンセルするようにしているものと思われます。

自動停止後、3秒で機能がキャンセルされる

インテリジェントクルーズ機能によって前車がいるために自動停止したのち、約3秒以上全く動かない状態となると機能が強制キャンセルされます。

ということは行楽シーズンで長蛇の渋滞が起きているような時でしばらく止まって、ちょっと動いて・・・といったことの繰り返しをする場合は機能しないということです。

こういった部分を楽にしてもらいたいのに、これができないのはかなり残念なところです。

渋滞すると白線を見失う

渋滞となると前の車との距離が近づくことになるわけですが、その時に周りの車によって白線が隠されてしまうような状態になるとカメラから白線が検知できなくなるので強制キャンセルされることになります。

その後、少し走り出して白線を検知することができるぐらいの車間が空いたとしてもSETボタンで機能をオンにしなければなりません。

車線が複雑だとハンドル支援が不安定になる

通常、車線として敷かれている白線は1本であることが多いのですが、車線変更を抑制するためはみだし運転を気づかせるために2本線やキャッツアイも一緒におかれている場合があります。

プロパイロットの検知能力ではそれを車線のための白線として認識することができずに、そういった白線が敷かれている車線では車線内をふらふらしたり、強制キャンセルされることがあります。

恐らくカメラと画像分析プログラムの限界なのでしょう。

ETC料金所で急にキャンセルされる

高速道路にあるETC料金所を通過する時というのは急に狭くなりますし、場合によってはゲートが開かない場合もあるので何かと緊張感がつきものですが、そういった時にこそプロパイロットのような機能が働いてストレスなしで通過できたらいいものですが、実際のプロパイロットではETCレーンに自動で入れたとしても、ゲートに差し掛かる瞬間にハンドル支援が強制キャンセルされてしまいます。

それまで自動的にステアリング操作されていたものが、一番緊張感のある部分で急にマニュアルに切り替わってしまうというのはまさに恐怖以外に何者でもありません。

それから、ETCのゲートに差し掛かってキャンセルされてもアクセルコントロールは活きているので、自らスピード調整をしないとかなりのスピードで突っ込んで行ってしまうことになりますので、一時的にマニュアルキャンセルをしておいた方がいいでしょう。

過信は禁物です。

前車に追いついてしまう

前車との車間距離を自動的に調整して走ることができるインテリジェントクルーズコントロールですが、それが時に機能しなくなります。

よくあるのはアップダウンがある高速道路、イズムが住んでいる関東地方であれば、中央高速などです。

アップダウンの激しいところを走ると前車がいてもスピードコントロールができなくなり、仮に100km/hを設定速度としても110km/hをオーバーすることもあり、更にそれよりも遅いスピードでも前車に追いついてしまうことがよくあります。

その時の状態は、スピードを抑制することができず前車に追いつく、近づきすぎてエマージェンシーブレーキが機能する、インテリジェントクルーズコントロールで加速する、前車に追いつく、エマージェンシーブレーキの発動・・・これを繰り返します。

どうやら下り坂などでのスピード増加を制御しきれないみたいです。

錯覚に騙される

プロパイロットはあくまでも死角による制御を行っています。
人間の目においても錯覚というものがよく起こりますが、二次元の画像としてしか認識できないプロパイロットではもっと多くの錯覚をすることになります。

たとえば舗装路と同じような色、グレーのボディカラーを持つ車の存在を認識できないとか、大きなガラスや鏡に映った自車を他車として認識してしまうなどといったことがあるのです。

この様に便利に見える機能ですが、危険も多くありますので通常の車よりも注意しなければならないことも多々あるでしょう。

プロパイロットの事故と責任の所在

プロパイロットは、販売的には自動運転などといっていますが、実際には運転支援機能であって、メインはドライバー、その補助をするのがプロパイロットというスタンスです。

そのため、例えばプロパイロットの機能を信じて、よそ見運転やスマートフォンを見ながらの「ながら運転」をしていて、それでオカマを掘ったとしてもその交通事故の責任はすべてドライバーにあるということになります。

プロパイロットのような機能を過信していると間違いなく事故を起こすでしょう。

過去にこれと類似した機能を持つ車で、スピードを制御することができず自動ブレーキシステムが稼働して急ブレーキ、その後ろを走っていた車にオカマを掘られたとか、グレーの車が前に入り込んできたが、それを認識できなかったために減速すらせず、そのまま突っ込んでしまったといったような事故が起きています。

これらの事故はプロパイロットのような機能が引き起こしたことに間違いはありませんが、その機能を使うのはドライバーですし、自動車メーカー側も補助機能であることを宣言していることから、責任は回避しているわけで、こういった事故を起こしたとしても一切責任を問うことはできません。

自動車保険に関してもこれらのようなプロパイロットを信用しすぎたために起こった交通事故は危険回避をしなかったということで、自分100、相手0といった過失割合になることが多く、自分側への保険金が下りないことにもなります。

要するにながら運転をしていて、ボケっとしていて、居眠り運転をしていて車に突っ込んだといったことと同じ扱いがされるということです。

法的にも損害保険にしても自動運転やその類似機能に対応はしていないため、すべてはドライバーに責任が重くのしかかってくると理解しておく必要があると思います。

プロパイロットとアイサイト、ホンダセンシングの違い

日産のプロパイロットのようなシステムは他の自動車メーカーでも安全装備の一つとして用意されています。

代表的なものでスバルのEyeSight、ホンダのHonda SENSINGというものがありますが、プロパイロットとこれらのものとの大きな違いは、日産はプロパイロットを安全装備としてではなく自動運転支援装備として販売しているということです。

EyeSightやHonda SENSINGはどちらもあくまでも安全装備として扱っており、その中にプロパイロットと同様の機能を持たせたものというスタンスでいます。

機能的にはどの装備もたいして違いはなく、逆に言えばEyeSightもHonda SENSINGも自動運転支援装備といっていいでしょう。

プロパイロットとしての機能、いわゆる前車追従型のクルーズコントロールと車線逸脱防止機能だけとしてEyeSight、そしてHonda SENSINGと比較してみると以下のようになります。

障害物検知機能

これらの機能を果たすのに重要となるのが障害物の検知です。

まずプロパイロットは、ルームミラー裏あたりにつけられている1つの単眼カメラによって障害物の存在や種類、距離などを判断します。

EyeSightは同じくルームミラー裏あたりにつけられたカメラを使いますが、ステレオカメラと呼ばれる左右に2つのカメラが搭載されており、その2つのカメラ映像を使って存在の有無や距離、障害物が何なのかを判断します。

2つのカメラですので、人間の目と同じように立体的にとらえることができるので、距離の計測がより正確にできるようになっているようです。

Honda SENSINGは、ルームミラー裏あたりにつけられた単眼カメラで障害物の有無やその種類を判断し、フロントグリル内につけられたミリ波レーダー波の送受信機によって正確な距離を測っています。

前車追従型クルーズコントロール

プロパイロットでは、インテリジェントクルーズコントロールと呼び、約30km/hから100km/hの間で機能し、単眼カメラ映像で得られた画像を解析して、設定されたスピードと設定された車間距離を保つような制御がされています。

EyeSightでは、全車速追従機能付クルーズコントロールと呼ばれるもので、2眼レンズのステレオカメラの映像を使って距離を測定し適度な車間距離を保つように制御されますが、0km/hから100km/hまでと機能するスピードの幅がプロパイロットよりも広くなっているのが特徴です。

HondaSENSINGでは、渋滞追従機能付アダプティブ・クルーズ・コントロールと呼ばれており、スピードはEyeSightと同じように約0km/hから約100km/hまでと幅広く使えるようになっています。

車線逸脱防止機能

プロパイロットではハンドル支援と呼び、カメラで白線をとらえた時だけ機能し、車線の中央をトレースするようなステアリング操作が自動的に行われます。

EyeSightは全車速追従機能付クルーズコントロールの補助的な機能として付けられているのが特徴です。

これはアクティブレーンキープ機能というもので、ステレオカメラで白線をとらえることができた時に、車線の中央を走るようにステアリング操作を行います。

HondaSENSINGでは、車線維持支援システムと呼ばれるものが使われており、こちらもカメラで白線を検知、車線というものを認識した時だけ機能するようになっており、前車との距離はミリ波レーダー波送受信機で測定するのが特徴です。

車線の中央を走ることの他に、歩行者事故低減ステアリング機能によって、歩道や路側帯、車道の歩行者を認識し、その歩行者に衝突する恐れがある時、それを回避するためにステアリング操作をする機能も付けられています。

レーザースキャナーと8カメラシステムによる自動運転

残念ながら現在のプロパイロットは市販車に搭載されているもののベータ版と言っていいでしょう。

現在日産で本当の意味での自動運転技術として、ボディ全体に8つのカメラを搭載し更にミリ波レーダー波センサー、距離と存在を細かく検知できるといわれているレーザースキャナーセンサーを搭載したリーフで自動運転技術の開発を行っています。

そのリーフでは、360度の視界をシステムが確保することができるため、現在のプロパイロットの機能の他に前の車を追い越す機能、インターチェンジなどでの合流機能、本線から外れる分岐機能、Rのきついカーブをそのカーブに沿って曲がることができるインターチェンジ走行、交差点での右折左折、信号の検知による自動停止機能などを備えるべく開発を進めているのです。

確かにセンサーはより多い方がいいですし、カメラもたくさんつけた方がいいと思われます。

ただ、残念ながら現在のセレナやエクストレイルに搭載されているプロパイロットでは、検知機能としてあるのはたった一つの単眼カメラだけ、レーザーセンサーなども使われていないので、はっきり言って機能としてはこのリーフとは断然違うものとなります。

将来的にきっとこのようなものになるとは思うのですが、国産自動車メーカーすべての技術を見てもまだまだ先の話となりそうです。

1980年代に「2000年あたりにはきっと自動運転の車が走っていることでしょう」などといわれていましたが、実際に開発をしてみたらその技術の難しさが露呈し、特にインフラ整備なしのスタンドアローンでの自動運転がかなり難しいことが分かってから、どの自動車メーカーも手軽に利益に結び付けることができる低燃費装備の開発に乗り出してしまったため、自動運転技術の開発の遅れが更に進んでしまったというのが現実で、現在でも各自動車メーカーが一生懸命になって自動運転技術の開発を行っていますが、それも果たしてどうなる事やらといったところでしょう。

進化するプロパイロットや自動運転技術の今後

先ほども言いましたが、日産でリーフを使って自動運転技術を開発し続けています。

現在は同一車線内でのクルーズコントロールや車線逸脱防止機能だけとなっていますが、2018年あたりには高速道路での車線変更、2020年には一般道での交差点の右折左折などができるようにする予定でいるようです。

しかし、第三者からするとそれはなかなか難しいのではないか？とも思えてしまいます。

高速道路であれば、道路の状態も良く設備も整っていますので何とかできると思いますが、自転車が縦横無尽に走り、歩行者は飛び出してくる、オートバイは車間をぬって走る、白線がなかったり、とぎれとぎれであったり、町中に強い光を出すものがあったりする中ではいくら複数のカメラやレーザーセンサーがあったとしても処理しきれるものではありません。

信号の認識においても、新しい信号機であればいいですが、古い信号機の中にはちょっとイレギュラーなものがあったり、複雑な交差点では、右折信号、左折信号、斜め左信号など6つも7つもついていることがありますので、それをどう認識するのでしょうか。

それこそビーコンなどを埋め込むなどインフラ整備がされない限りかなり難しいのではないかと思います。

ただし、日本の技術は世界随一ですのでこれらの難題をどこまでクリアできるかは技術者たちの能力次第でしょう。（上から目線ですいません・・）

ゆっくりと時間をかけて確実なものに仕上げて欲しいというのがイズムの想いです＾＾