愛車に合った賢いタイヤの選び方

あなたの愛車に装着しているタイヤは何年使用しているものでしょうか？
もし、5年以上と言うのであればそろそろ交換した方が良い時期かも知れません。

• 車検の点検で溝が足らずに交換しなければ車検を通すことが出来ないと言われた
• 最近晴れている日でもグリップが弱いと感じている
• 素人目で見てもタイヤの溝が無くなって来ている
• タイヤのサイドゴムがひび割れを起こしている

この様な時は、必ずタイヤの交換が必要になってきます。

でも、タイヤと一言で言っても色々な種類がありますよね。
海外製の激安タイヤから低燃費タイヤ、プレミアムタイヤとそれぞれに安さを売りにしたものや安全性を売りにしたもの省エネを売りにしたものと様々です。

そこで、タイヤ交換をする時にどういった点を見れば良いのかを分かりやすくまとめてみました。
あなたの愛車に合った賢いタイヤ選びが出来るように一読してみて下さい。

タイヤの役割や目的を知る

タイヤは自動車につけられている部品の中で唯一路面と接するものです。
そのため、自動車のいろいろな性能に与える影響は高く、タイヤ1つで性能が大きく変わる時もあります。

タイヤはもともと木枠で作られていましたが、後に木枠にゴムを張り付けたものへ変化し、そして最終的に空気が入れられているチューブが付いたものといった形で進化してきました。
実はこれも乗り心地や耐久性をよくするといったように性能の向上を図るためだったのです。

タイヤの役割は簡単に言ってしまえば走るためです。
エンジンや最近では電気モーターで生み出された動力・回転をドライブトレーンを介してタイヤに伝え、そのタイヤが回ることで車を走らせます。
たったこれだけのことですが、実際にはもっといろいろな性能がかかわってきているので見て行きましょう。

グリップ性能

タイヤの性能の9割以上を占めるのがこのグリップ性能です。
車の発進、加速、ブレーキング、コーナーリング、すべてにおいてこの性能が大きな影響を与えており、この性能如何では車の走行性能が大きく左右されることになります。

タイヤのグリップ性能はタイヤに使われているゴムの材質、いわゆるコンパウンドと呼ばれるものとタイヤのサイズ、そしてタイヤのトレッドパターンの形状などによってほぼ決まるといっていいでしょう。

コンパウンドは、柔らかい方がグリップ性能が良くなり、硬ければ悪くなります。
これは柔らかい方が路面に密着しやすいからです。
極端なパターンを言うと、スポーツタイヤやセミレーシングタイヤなどはタイヤと路面との摩擦熱でわずかにコンパウンドを溶かし、その溶けたコンパウンドを路面とタイヤの間で一種の接着剤、入れ歯でいうところのポリデントのような役割を持たせ、タイヤを路面にがっちりと食い込ませて高いグリップ性能を発揮させています。

タイヤサイズはタイヤ幅が広い方がグリップがよく、狭い方が悪くなります。
これは路面と接する部分の面積が広くなることで路面のつかむ面積が広くなるため、絶対的なグリップ性能が良くなるというものです。

トレッドパターンは、これも絶対的な接地面積に関わることですが、トレッドパターンとして刻まれているタイヤ溝があることで路面との接地面積が少なくなります。
理論上、一番グリップが良いのはクローズとサーキットなどで使われるトレッドパターンが一切ないスリックタイヤで、タイヤ幅によってもたらされる接地面全てを路面と接しさせることができますので、かなりのグリップ性能が期待できます。
しかし、一般的な車の場合は雨の時も想定すべきですので、グリップ性能だけでなく排水性能も重要になって来るのです。

排水性能

公道を走る車につけるタイヤの場合、ある意味で全天候型の性能が求められます
レーシングマシンのように天候や路面温度、路面荒れの状態などによってタイヤを付け替えるというわけにはいきませんし、日常では晴天だったり雨が降ったり、雪が降ったり、あるいは砂埃が多かったり砂利道だったりといろいろな路面状態の上を一つのタイヤでまかなわなければなりません。
雪が降った時はスタッドレスタイヤなどに履き替えますが、それ以外の条件下では1つのタイヤでまかなうはずです。

そうなるといくらグリップがいいからといってスリックタイヤをはくわけにはいきません。
もちろん法律で禁止されているので履くことはできませんが、そういったことを除いても履くことはできないでしょう。
なぜなら、雨が降った時にほとんどグリップしなくなるからです。
タイヤのグリップというのは路面をどれくらいがっちりと食らい込むかで決まるわけですが、スリックタイヤのグリップが発揮されるのは路面が乾いている状態、タイヤと路面の間に何もない時だけで、雨が降った時のように間に雨水が入ってしまうと途端にグリップ力が悪くなります。

これはタイヤと路面の間に水の膜ができるからで、その上に乗っているような形となり、まるでボートが水面の上をすべるように進むのと同じ状態になります。
この状態ではまともに走ることはできませんので、水の膜ができないように水分を取り除く必要があるのです。
それがトレッドパターンと呼ばれるタイヤ溝で、路面と接していない部分をわざと作り、タイヤが路面に押し付けられる力を利用して、タイヤと路面の間にたまった水をトレッドパターンに追い出して水の膜を作らせないようにするわけです。

これが排水性能と呼ばれるもので、トレッドパターンの形状や深さによって排水性が最も高まるスピードレンジや絶対的な排水性能が決まります。

摩耗性能

タイヤは路面を転がる時に多少なりとも摩擦が生まれます。
そしてタイヤは硬質ゴムでできているので、それによって減っていきますが、これもタイヤの作りによって左右されることになります。

これはグリップ性能と相反するものとなるのですが、タイヤのコンパウンドが柔らかいと減りが早くなり硬いと長持ちします。
消しゴムを使った時に使い心地を想像すればわかりやすいでしょう。

ロングライフといわれているタイヤは固いゴムを使っているため、減りが少なく交換頻度を少なくすることができますがグリップ性能は劣り、逆にセミレーシングタイヤやスポーツタイヤは非常に柔らかいコンパウンドを使っているので、数千キロ程度でスリップサインが出てしまうほど減りが早くなります。
市販車用の一般的なタイヤは特にこの部分を重視して作られていることが多いようです。
いくら安くても数か月ですぐに交換時期が来てしまうと意味がないですからね。

乗り心地性能

特にミニバンやトールワゴン、ステーションワゴンなどのワゴン系、コンフォート系4ドアセダンなどで重視されるのが乗り心地性能です。

乗り心地といえば、サスペンションとして付けられているスプリングのレートやショックアブソーバーの減衰力、そしてシートの作りなどによって左右されると思われがちですが、実はタイヤによっても大きく変わります。
その部分がサイドウォールと呼ばれる部分です。

タイヤを取り付けるホイール、そのタイヤとホイールの取り付け部となる側面の部分のことをサイドウォールといいます。
タイヤのメーカー名や商品名、サイズ表示などが刻印されている部分のことですが、このサイドウォールの高さによっても乗り心地が良くなったり悪くなったりします。

タイヤが路面の凸凹を拾った時に、サスペンションが動くのと同時にサイドウォールがたわんで、多少なりとも衝撃を緩和するような動きを取り、それによってキャビン内に乗っている人間の感じ方が変わってくるということです。
膨らませた風船を手で押すとプニャプニャするのと同じで、タイヤも路面からの力でプニャプニャします。
手で押したぐらいではたわみませんが、常に250kg以上の力が加わっている状態で更に路面から突き上げられれば簡単にたわみます。

要するにタイヤは1つのサスペンションとしても機能しているということで、サイドウォールの高さが高ければ高いほど乗り心地が良くなるということになるわけです。

静寂性

自動車に乗っているとエンジンの音や風切り音の他に「ゴー・・・」という音が聞こえてくるかと思いますが、それがタイヤが発生させているロードノイズという音です。
ロードノイズはタイヤが路面を転がる時に出る音で、トレッドパターンとして刻まれたトレッド面の凸凹によって生まれています。
ブロック状のトレッドパターンが多いタイヤほど音が大きく、極端な言い方をしますとトレッドパターンが全くないスリックタイヤではほとんど音はしません。

更にトレッドパターンの形状や深さと合わせてコンパウンドの硬さによっても音の大きい・小さいが決まります。

転がり抵抗性能

これはここ最近のエコブームによって注目されたものですが、要するにタイヤが路面を転がる時の抵抗がどれくらいあるかということです。
タイヤが転がる時に抵抗が生まれるということは、その抵抗に対抗するような力が必要です。
それを生み出すのはエンジンであったりするわけですが、タイヤの抵抗に打ち勝つ力を生むためにはより一層エンジンパワーが必要で、それを作るためにもっとガソリン消費をしなければならないということになります。

この部分に必要なガソリンをできるだけ減らすために転がり抵抗が少ないタイヤが開発されるようになったのです。
ただ、この転がり抵抗もグリップ性能を相反するところにあります。
グリップ性能の高いタイヤは転がり抵抗も大きく、逆にグリップの悪いタイヤは転がり抵抗が低くなります。
転がり抵抗が低いエコタイヤがグリップが悪いといわれるのはこういった意味があるからなのです。

しかし最近ではゴムの配合などが進化してきた為に、転がり抵抗が低いのにも関わらずグリップ性能も高いエコタイヤが出てきていますね。

タイヤサイズの確認、表示の見方

タイヤには車にあわせて、また取り付けるホイールによってサイズが決められています
そのサイズを知るにはサイドウォールに刻印された数字や記号を見ることで知ることができるわけですが、少々複雑な書き方がされているので、その内容を見ていきましょう。

タイヤサイズの表示形式は現在のところ、ISO表示と従来表示の2つがあります。
従来表示はバイアスタイヤなどに用いられることが多く、現在では一部の商用タイヤ以外では用いられていませんので、ここでは現行表示といってよいISO表示を見ていきましょう。

ここで1つの例を出します。

「245/40R18 93W」

このサイズ表示がされたタイヤは次のような意味合いを持ちます。

「245」はタイヤの幅を表します。
ミリで表されているので、この数字が大きいほど太いタイヤということです。

スラッシュを挟んで書かれている「40」は偏平率を表します。
偏平率は早い話、サイドウォールの高さを表すもので、「○○ミリ」といったような数値ではなくタイヤ幅に対する割合で表され、このタイヤの場合で言うと、245mmの40%ということで単純計算でサイドウォールの高さが98mmということになります。
絶対的な数字ではなくタイヤ幅によっても左右されるのですが、同じタイヤ幅ですと偏平率の数字が大きい方がサイドウォールの高さが高く、少ないと高さが低くなるということになるわけです。

「R」はこのタイヤがラジアル構造で作られていることを表します。

「18」はこのタイヤを取り付けるホイールのサイズを表します。
このタイヤでは18インチホイールにつけることができますということです。

「93」はロードインデックスと呼ばれる数字で、タイヤ1本でどれくらいの重量に耐えることができるのかということを表しています。
ロードインデックスは60から120まで用意されており、それぞれに対応した重量が決められており、この数字自体が重量を表すわけではありません。
「93」はタイヤ一本あたり最大で650kgまで耐えられるということになります。

「W」はスピードレンジを表します。
タイヤはワイヤーみたいなものを組み合わせて土台が作られているので、ある一定の回転数を過ぎるとその土台が崩壊してしまうことがあります。
そこで最大でどれくらいのスピードで走った時のタイヤの回転数まで耐えることができるのかということを表すのがこのスピードレンジで、現在では11種類の記号が使われ、その中からタイヤ表示の一つの記号として当てはめられているわけです。
「W」は最大で270km/hまで耐えることができるということになります。

表示の見方が良く分からないということであれば、わざわざ覚える必要もありませんので、タイヤ交換ができるショップやディーラーなどに車を持って行き見てもらうというのが良いでしょう。

インチアップのメリット、デメリット

標準装備されているホイールからホイールの外径サイズを大きくすることをインチアップといいます。
ホイールの外径サイズが15インチや16インチといったようにインチサイズとなっていることから、それを大きくすることでインチアップということになるわけですが、通常、タイヤ交換やホイールの交換を行う時は標準装備のサイズを変えずに銘柄だけ変える、デザインだけ変えるといった手法をとるのが一般的なのです。
しかし、あえてホイールの外径を大きくするという手段をとる場合があります。

ホイールの外径が大きくなるということは普通に考えればタイヤ全体の外径も大きくなるということになりますが、自動車に取り付けられるサイズには限界があり、更にタイヤの外径が変わることでスピードメーターの表示が変わってしまうため、タイヤ全体の外径を変えることはできません。
ということはホイールは大きくなるがタイヤ全体のサイズは変わらないということになり、事実上、サイドウォールの高さが低くなる、偏平率が小さくなるということになります。

こういった手段は本来はモータースポーツやスポーツ走行をする車、要するにレーシングマシンやスポーツモデルで行うものでした。
サイドウォールが低くなる、偏平率が小さくすることでタイヤのサイドウォールのたわみによるグリップ性能の低下、コーナーリング時のフィーリングの悪化を防ぐために行われていた1つのチューニングだったのです。
ですので、インチアップをすることが許されるのは公道ではスポーツモデルだけで、それ以外は全く必要ないことといえるでしょう。

しかし、それをどう取り違えたのかミニバンやコンフォート4ドアセダン、エコカーなどで行う方が多くなってきています。
これはインチアップをすることでホイールを大きくすることができ、ホイールを見せつけるため一部ではワルの象徴的な扱いがされていることからドレスアップの1つ方法として用いられるようになりました。
これは好みの違いですので、どちらでも構いませんがインチアップをすることによってメリットとデメリットも当然ながら存在しますので、その辺りを理解してインチアップしましょう。

インチアップのメリット

インチアップをするとタイヤのサイドウォールの高さが低くなるため、たわみが少なくなり、左右方向の力、要するにコーナーリング時の反応がクイックになります。
そして、たわみによるトレッド面の変形も少なくなるため、グリップ性能もアップします。
それとこれは最近の風潮ではメインとなるメリットとなると思いますが、ホイールをインチアップをしているという優越感、ちょっとワルを気取っている意思表示をすることができるというのもメリットの一つと言えるでしょう。

インチアップのデメリット

サイドウォールの高さが低くなることから、タイヤが衝撃を吸収する能力が少なくなるため確実に乗り心地が悪化します。
ミニバンやワゴン、コンフォートセダン系で行うとこのデメリットが強く出ることでしょう。

それからサスペンションの動きが悪くなって走行性能が落ちます。
これはインチアップしたことによってアルミ合金でできているホイールが大きくなるからで、バネ下重量の増加からサスペションの路面追従性が悪くなり、結果それがわずかながらも走行性能に悪影響を及ぼします。
過剰なインチアップはデチューンになるといわれる理由はここにあるのです。

それと段差を乗り越える時に気を使います。
特に20インチオーバーへインチアップした時などサイドウォールが10センチ以下になりますので、低くされた歩道の段差でも無理なスピードで乗り上げると一発でリムが曲がります。
特に重量のある中型ミニバン、大型ミニバンとなるとすぐにヒットしてしまうので、人間が歩くスピードよりも更にゆっくりとしたスピードで乗りあげなければならず、時にそれが渋滞を引き起こすことにもなるようです。

タイヤサイズを変更する場合の注意点

タイヤ幅の拡大、インチアップなどをする時に気を付けたいのが、フェンダーからのはみ出しと各部との干渉です。
タイヤ幅を拡大すると基本的にタイヤが外側で出ようとします。
そのため限度を超えたサイズアップを図るとタイヤがフェンダーからはみ出してしまいます。
ご存じ通り、日本の保安基準ではタイヤの上側がフェンダーからはみ出してしまうと違法改造となり、検挙または車検の不合格になります。

それから干渉ですが、自動車は設計段階で標準装備のタイヤとホイールを用いた時にどこにも干渉しないように作ります。
特にフロントタイヤはステアリング動作によってタイヤが左右に大きく振られますので、その状態でもどこにもぶつからないように作ってあるわけです。
そういった中で、タイヤを太くするとかタイヤの外径が大きくなるということは干渉する可能性があるわけで、そうならないようなサイズを選ばなければなりません。

ホイールの相性もあり、ホイールのオフセットと一緒に考える必要があるでしょう。

タイヤの構造と種類

冒頭でお話をしている様に、タイヤといってもいろいろな系統に分けた商品が売られています。

スタンダードタイヤ

まず一般的なのがスタンダードタイヤや標準タイヤなどと呼ばれるもので、これはどの性能にも特化したものではなく、しいて言えば耐摩耗性と低価格化が行われています。
新車の標準装備タイヤとして最も多く使われているタイヤです。

エコタイヤ

エコタイヤは低燃費を促進するために開発されたタイヤで、耐摩耗性の向上と転がり抵抗の低下を特に重視したタイヤです。
一般的にはグリップ性能は低いため、ちょっとした無理な運転をするとすぐにタイヤが鳴きます。
しかし、近年ではゴム配合の向上により転がり抵抗が低くグリップ性能も維持させた良いとこどりのエコタイヤも出回っていますが、両方を最大限に兼ね合わせた商品はまだお高いですね。

コンフォート系タイヤ

スタンダードタイヤをベースにより乗り心地性能を向上させたタイヤがコンフォートタイヤです。
このタイヤはサイドウォールの強度を落とし、タイヤ自体での衝撃吸収性能を高めており、更にロードノイズを低減させるためにトレッドパターンに一工夫がされています。
高級セダンなどにつけることを想定して作られているものが多いようです。

スポーツタイヤ

スポーツタイヤはサーキット走行やスポーツ走行をするために作られたタイヤで、コンパウンドは非常に柔らかくかなり優れたグリップ性能を発揮します。
サイドウォールも固めでコーナーリング中のヨレを極力防いだようなつくりとなっており、トレッドパターンも最低限の排水性能を持ったものとされ、ほとんど入っていない状態ものもあります。

さらに上を行くスポーツタイヤとしてセミレーシングタイヤというのもあり、そのタイヤとなるとそれこそサーキット用のレインタイヤのようなわずかなトレッドパターンしか付けられていないものもあるようです。
しかし、コンパウントが非常に柔らかいため、耐摩耗性はかなり低く、サイドウォールも硬いため乗り心地は最悪です。

車種別専用タイヤで悩み解消

タイヤメーカーの販売戦略として車種別専用タイヤというものがあります。
車種別といっても1つ1つの車種にあわせたということではなく、ある特化したジャンル別に作られているということです。

ミニバン用タイヤ

ミニバンは重心が高く、ボディ重量並びに定員が多いことによる総重量の重さを持っており、ある意味で車としての性能が最悪な車です。
重心が高ければコーナーリング時のロールが大きくなりますし、それによるアンダーステアも出やすい、重量が重たいということはタイヤにかかる負担が大きくなります。

これらの不利な点をできるだけ克服するため作られたのがいわゆるミニバン用タイヤというもので、タイヤのトレッド面に使われるゴムを硬くして横方向にかかる力に対する強度を高め、重量によって潰れやすいサイドウォールも若干強くされています。
しかし、あまりにもこれらのものを硬くするとミニバンにとって一番需要な乗り心地を悪化させてしまう可能性があるため、強化されているといっても微々たるものです。

それから意図的にグリップ力を落としています。
グリップ力を上げるとコーナーリング時のロールが増えることになりますし横転の可能性もありますので、絶対的なグリップ性能を下げることで回避するようにしています。

ただ、ずば抜けた違いを持つということではなく若干よくなっているぐらいのもので、そのほとんどが販売戦略的要素が強く、○○専用といった方が売れるからということで作られているだけのことのようです。

軽自動車用タイヤ

軽自動車は登録車よりも重量が軽く作られているので、重量の重たい登録車でも使えるようにと作られたタイヤでは強度が高すぎます。
強度が高いということはタイヤ全体が硬いということで、それによってぴょんぴょん跳ねるような挙動を示し乗り心地も走行安定性も悪化してしまうため、軽量車にあわせた強度を持たせたタイヤが必要なのです。
それが軽自動車用タイヤと呼ばれるもので、軽自動車の新車につけられるタイヤとしても使われています。

SUV用タイヤ

SUV用タイヤは最近流行となっているクロスオーバーSUVやSUVにつけるために作られたタイヤで、オフロードタイヤとオンロードタイヤの中間的な性能を持ちます。
逆に言えばオンオフ両方で無難な性能を発揮するというようなもので、SUV用タイヤだからと言って特にオフロード性能が高いわけではなく、オンロードタイヤよりはましといった程度のものです。
トレッドパターンもブロックパターンと細かいラインが入れられたものが混合した形となっており、タイヤによってその割合を変え、オンロード志向のSUVタイヤとオフロード志向のSUVタイヤの2つの系統があります。

オフロードタイヤ

クロスカントリー4WDやオフロード重視のSUVのためのタイヤです。
タイヤ全体のゴムが分厚くなっており、かなり丈夫なつくりとされており、トレッドパターンはブロックパターンやリブラグパターンをとることが多くなります。

そのためオンロードでのグリップ性能が低く、更にタイヤ全体が硬いため乗り心地も悪くなるようです。

エコタイヤ（低燃費タイヤ）の燃費効果

エコタイヤは低燃費と耐摩耗性に特化したタイヤです。
テレビの宣伝などでも盛んに言われていますが、このタイヤをつければ燃費性能が向上するそうです。
しかし、CMなどは間違っても悪いことは言いませんし、宣伝に使うデータもあてになりません。
エコタイヤは、果たしてどれくらいの燃費向上が目指せるものなのでしょうか。

これはある自動車団体が行ったテストなのですが、エコカーにスタンダードタイヤとエコタイヤを付けた場合でテストコースとして用意されている周回コースを走って燃費計測をしました。
その時の結果は、エコタイヤをはいていた時の方が約1km/Lほど向上していたそうです。

1km/L・・・果たしてこれをどうとらえましょうか？
たとえば、ハイブリッドモデルを含めたエコカーと呼ばれるモデルの平均的な実燃費、25km/Lにあてはめてみると、仮にスタンダードタイヤ装着で25km/L、エコタイヤ装着で26km/Lになったとしましょう。
そこで年間10000キロ走行で、ガソリン単価が130円として計算すると、スタンダードタイヤ装着で年間約52000円がガソリン代として掛かり、エコタイヤ装着では約50000円のガソリン代がかかる計算となります。

年間で2000円のガソリン代の節約、果たしてこれがメリットなるのでしょうか？
仮に195/65R15サイズのタイヤを買ったとして、スタンダードタイヤの最新型の最上級グレードとエコタイヤの最新型の最上級グレードの価格を比較してみると、スタンダードタイヤで一本当たり9500円で買えますが、エコタイヤとなると13000円ぐらい出さないと買えません。
4本まとめて交換することを考えるとスタンダードタイヤで38000円、エコタイヤで52000円となり、その差額が14000円となります。
年間2000円の節約ができるということで14000円も高いタイヤを付けることになり、高いタイヤを付けた分を取り戻すにはそのタイヤを7年以上使い続けなければならないということです。

エコタイヤに付け替えただけでもっと燃費が向上するならいいですが、年間でたった2000円しか節約できないのであれば無理して選ぶ必要もないのかもしれません。
しかし、今後はエコタイヤの普及も進んで来ると更に安価なエコタイヤも出てきますので、そうなるとエコタイヤに軍配が上がることは間違いないでしょう。

プライベートブランドタイヤも選択肢の一つ

カー用品店などに行くと異常に安いタイヤが売られているところを見かけます。
4本セットで10000円から30000円、一本分の価格かと目を疑いたくなる時もあります。

実はこういった安売りされているタイヤのほとんどがプライベートブランドタイヤというもので、その店舗やチェーン店の商品として売られているものです。
どうしてこれだけ安く売ることができるのかというと、これには2パターンあります。

1つは有名タイヤメーカーの昨年モデルの型を使って作っているというもの、要するに有名タイヤメーカーで既に生産終了した古いモデルを売っているということです。
もちろんサイドウォールの部分は専用の型を起こしてあるので、そこに元のメーカーの名前は入っていませんが、性能としては昨年モデルとほぼ同じで昨年モデルだとしても性能が極端に落ちるわけではありませんので安心して使うことができるでしょう。

もう一つは独自の型を使って作るのですが、製造を中国やタイなどで行っているというもの、いわゆるアジアンタイヤと同じものということで、これは少し気を付けなければなりません。
特に中国製のタイヤ、これは結構ひどいものがあります。

たとえば、走行中にトレッドが剥がれてくるとかタイヤをホイールに組み込むときにサイズはあっているのにきちんと組めないとか、先進国のタイヤメーカーでは絶対にありえないような不具合を持つものが平気で流通しているのです。
これはいくら安くても絶対に避けるべきでしょう。

プライベートブランドタイヤを使うなら、前者のものなら何ら問題ありません。
一般的に売られているタイヤよりもワンランクダウンしますが、購入する時に生産国を聞いて日本製であれば買ってもいいかと思います。

オールシーズンタイヤのメリットとデメリット

ヨーロッパでは結構広く普及しているオールシーズンタイヤ、要するに「夏でも冬でもこれ一本でまかなえますよ」といったタイヤです。

このタイヤのメリットは季節によって履き替えをしないで済むこと、都会でたまに降る大雪ぐらいならスタッドレスタイヤに履き替えなくてもいいか、タイヤチェーンを携行して臨機応変に対応すればまず大丈夫です。
特に雨が降っている時や水分の多い残雪路などでは中々のグリップ性能を持つので、都会暮らしの方であればそれこそオールシーズンではくことができるでしょう。

デメリットとしては、やはりどのステージでも無難な性能しか発揮できないことです。
ウェット路面を除けば、他のタイヤに分があります。

ドライならスタンダードタイヤやエコタイヤ、スノーならスタッドレスタイヤの方が安心して運転することができます。
日本は山間部や北国に行くと雪がたくさん降ります。
こういった気候風土の中で、これ一本というわけにはいかず、やはり深い雪道はスタッドレスタイヤが必要になるでしょう。
見方としてはサマータイヤの一つと見ておいた方がいいですね。

しかもお値段はそれなりにしますので、候補に入れるという方は少ないかと。

ネットで格安タイヤを購入する際の注意点

タイヤを購入する時は通常、カー用品店やタイヤショップ、ディーラーなど付け替えを含めて行いますが、最近ではインターネットショッピングでタイヤを購入する方が多くなってきました。

インターネットショッピングでは、カー用品店などよりも比較的安い金額で購入することができるため金銭的なメリットが高いわけですが、あくまでもタイヤを買っただけで組み換えは他の手段を使って行わなければなりません。

タイヤの組み換え作業はカー用品店やタイヤショップ、町の整備工場などで行うことができますが、中には持ち込みはお断りというところもあり、タイヤを扱っているからといってすべての店舗でやってくれるとは限らないのです。

こういった時はインターネットを駆使して近所で持ち込みOKのところを探すといいでしょう。
その際にかかる費用はタイヤの組み換え費用だけではなく、組み替えた後のバランス取り費用と取り外した古いタイヤを廃棄するための費用、時には持ち込み料が掛かることもあります。
一律いくらというものはありませんが、1本当たり3000円から5000円ぐらいと見積もっておくといいでしょう。

ネットでタイヤを購入する前に組み替えをしてもらえるところを決めてから購入するというのが基本です。

ちなみに、amazonではタイヤの購入と同時にタイヤの組み替えチケットなども購入することが出来ますよ。

タイヤの寿命とスリップサイン

タイヤはゴムでできているので、乗れば乗るほどどんどん減っていきます。
タイヤのトレッド面についているタイヤ溝は保安基準ですべてが1.6mm以上なければいけないことになっていますが、それを一目で判断できるのがスリップサインです。
スリップサインの部分は他のタイヤ溝の部分より約1.6mmほど浅くなっていて、この部分がトレッド面として露出すると「残り1.6mmですよ」と教えてくれます。

スリップサインはあくまでも目安ですが、これが出た時点で車検はパスできませんし、整備不良で違反切符を切られることもあります。
そして、何よりもタイヤの性能が低下しているのですぐに交換する必要があるでしょう。

タイヤを交換するタイミングはなにもタイヤ溝がすり減って時だけではありません。
紫外線などによるゴムの劣化によってできるひび割れや内部のカーカスの破断によってできる部分的なふくらみ、いわゆるピンチカットというものが起きた時も交換する必要があります。

それ以外にも見た目は特に問題がなくても経年的な劣化で起こるゴムの硬化によってグリップ性能が著しく低下することもあるので、そういったものを見ながら数年に一度は交換しておきたいものです。

タイヤメンテナンスの基本は空気圧とローテーション

エンジンやボディと同じようにタイヤにもメンテナンスというものが必要です。
メンテナンスといってもそれほど難しいことはなく、基本的にはタイヤのエアのチェックとローテーションを行うだけでいいでしょう。

タイヤの空気圧というのはそのタイヤごと、車種ごとに決められた数値があります。
それを規定空気圧というのですが、その空気圧になっているかということを定期的にチェックする必要があります。

タイヤゲージというものを使って、バルブから空気圧を測るのですが、規定空気圧になっていない場合は調整をする必要があるでしょう。
タイヤの空気は時間とともにわずかに漏れていっているものですので、先月調べた時に規定値になっていたとしても今はどうだかわかりません。
空気圧が高すぎても低すぎてもタイヤに悪影響を及ぼしますし、タイヤの性能をスポイルしてしまいますので、まめに調整する必要があります。

ローテーションですが、タイヤというものはつけられている位置によって減り方が違います。
タイヤの内側と外側でも違いますし、フロントタイヤとリヤタイヤでも違うのです。

偏った減り方をしますのでそれを平均化するために時々タイヤを付けている位置を変更します。
基本は対角線上にタイヤを移動させる形を取りますが、回転方向が決まっているタイヤを付けている時は注意が必要です。
たとえば右後ろについているタイヤを左前にもっていくとするとタイヤの回転方向が逆になってしまうので、最悪タイヤの破損を起こしてしまいます。

回転方向が決まっているタイヤというのはその方向に回転すること想定してつくられており、逆回転ですと性能を発揮することができないばかりかカーカスの破断を引き起こす可能性があるのです。
こういったタイヤの場合は同じ側の前後で位置を変えるだけにとどまります。

ちなみに前後で太さの違うタイヤを履いているモデルでは、その前後移動もできませんのでローテーションはできません。

あなたが求める乗り心地や走行性、省燃費、コストに合ったタイヤ選択が重要

自動車というのは単なる移動手段ではありません。
趣味のためのもの、自分のためのもの、家族のためのものとその目的は様々です。

車に求めることもいろいろあるわけですので、たとえ一つの優れたタイヤがあったとしても、それがすべての車にすべてのドライバーに合っているものとはなりません。
タイヤ選びは自分この車に何を求めているのかということに合わせることが大事で、それによって選ぶべきものなのです。

イズムのようにスポーツ走行を楽しむ人間にエコタイヤでは満足できませんし、ガソリン代をできるだけケチりたいと思っている方にセミレーシングタイヤは無用の長物です。
まずは自分がどういった車に乗りたいか、どういった車にしたいかということを考え、その方向性にあった性能を向上できるようなタイヤを選ぶのが重要だと思います。