国産スポーツカー加速性能抜群のオススメ車種3選【2017年】

 

こんにちは~
査定バカです^^

さて、自称カーマニアである査定バカに友人から「国産のスポーツカーを買おうと思っているんだけど、無茶苦茶早いってどれ?」との質問を受けました。

「ズバリ、日産のGT-RとホンダのNSXそして、スバルのWRX STIの3つ」と即答。
考えた時間はわずか3秒です^^

今回は、そんな国産スポーツカーで加速性能抜群なおすすめ車種3選についてお話しましょう。

 

日産GT-Rは、なぜ至高のフラッグシップグレードなのか?

2007年登場のGT-R。
元は、走りのスカイラインのフラッグシップグレードでした。
プリンス自動車の形見のようなスカイラインは、日産とプリンス合併後もシリーズを重ねるごとに成長していったモデルです。
なぜGT-Rが、特別なグレードなのかは初代GT-R誕生にまつわる話にほかありません。

1963年に登場した2代目スカイラインGT-B(S54)は、なんとレースで勝つため、2000cc直6・OHC(G7 125PS)を搭載するにあたりシャーシを切断。
もともと、1500ccエンジン搭載の車に無理やり大排気量2000ccエンジンを載せたので、20cmも鼻先が延びフロントへヴィーになってしまいました。

なぜ日産は、こんな無茶な事をしたのか・・。
それは、1966年第3回日本グランプリで宿敵ポルシェを打ち負かし優勝するためです。

レース中に、たった1週だけポルシェをぶち抜き先頭を走ったものの優勝はやはりポルシェでした。
まぁ、もともとレース仕様のポルシェとファミリーセダンのシャーシをぶった切って、無理やり大排気量エンジンを積んだ改造マシンとではドライビングの面で雲泥の差があるのは歴然としたこと。
レースは、ポルシェが優勝したものの2位~6位まではスカイラインGT-Bが独占して国産最強の強さを誇示したのです。

1968年にモデルチェンジした3代目スカイライン(KPGC10)には、レーシングマシンR380に搭載されていたGR8の公道用へデチューンされた2000cc直6・DOHC4バルブの名器と呼ばれるS20が搭載されました。
最高出力は、160PSは長きに渡って登場することない強大な最高出力です。
80年代にDOHCターボエンジンが登場するまで国産車では破られることはありませんでした。

 

GT-RのGTはグランツーリスモでRはレーシングです。
3代目スカイラインGT-Rはツーリングカーレースで破竹の50連勝を成し遂げました。
レース仕様のS20は250PSもあったとか・・。

ノーマルのS20でもマフラーとキャブの交換だけで簡単に200PSまでパワーアップ出来たと言われており、70~80年にかけて伝説的なエンジンだったのです。

この3代目GT-R登場から、スカイラインGT-Rは直6・DOHC4バルブエンジン搭載車でない限り、名乗ることが許されない名誉あるグレードに登りつめました。
そのことから、80年代に登場した直4・DOHC4バルブエンジン(FJ20)搭載のスカイラインは、「史上最強のスカイライン」のキャッチコピーまで付けられたのにGT-Rを名乗らずRSのグレードとなっています。

RSは、レーシング スポーツの意味でしょう。
GT-Rから一歩引いた形になっています。

 

7代目スカイライン(R31)では、直6・DOHC4バルブエンジン(RB20DE)が、久しぶりに復活したのにも拘わらずパフォーマンス不足感が否めなかったためか、あえてGT-Rの復活は見送り代わりにGTS-Rとしました。

RB20DEの最高出力は、180PSと当時の国産スポーツで特にズバ抜けた性能でライバルとも同じくらいの平均的なもの。

日産は、安易にGT-Rのグレード名を付けず直6・DOHC4バルブで、尚且つ最高出力のパフォーマンスがライバル以上の時にGT-Rを名乗らせたのです。
GT-Rの称号は、例えるなら巨人軍の長嶋茂雄の永久欠番「3]くらいの特別な意味が込められているのは間違いありません。

 

フラッグシップグレードのGT-R復活を成し遂げたモデルは、8代目スカイラインのR32です。
4代目のケンメリスカイラインGT-Rから実に16年振りの復活。

搭載されたエンジンは、2600cc直6・DOHC4バルブにセラミックターボを搭載したRB26DETT。
最高出力は、ライバルを遥かに凌駕する280PSをマークしました。

以降、直6・DOHC4バルブエンジン(RB26DETT)搭載車は、9代目(R33)と10代目(R34)と受け継がれました。
10代目スカイラインが登場する際に、ラグジュアリー路線のスカイラインとは別モデルとして走りに特化したGT-Rは、完全な別モデルで新たに新モデルとして登場したのが2007年です。

GT-R通では、S20搭載GT-Rを第一世代(1969~1973年)、復活したRB26DETT搭載を第二世代(1989~2002年)、直6DOHCからV6DOHCになり独立したモデルとなった現行GT-R(2007年)を第三世代としています。

 

GT-R(2007年~)

スカイラインのグレードから独立したモデルで、今年でデビューから早10年目。

ボディスタイルは、2ドアクーペで4人乗車可能になっています。
スカイラインシリーズの2ドアクーペのGT-Rを引き継ぎました。

搭載エンジンは、排気量アップしエンジンルームの大きさに悩む直6からV6へチェンジされた新世代エンジン3800ccV6・DOHCツインターボ(VR38DETT)。
最高出力は、長らくメーカー自主規制値の上限280PSから解き放たれた480PSを発揮しました。
エンジン型式の変更こそありませんが、年次改良やマイナーチェンジごとに出力は向上され、2010年11月には530PS。

2011年11月には550PSになり最新バージョンの2016年11月には565PSにまでパワーアップ!
GT-Rの最高出力は国産車中最高なのは間違いありません。

 

ボディサイズは、全長×全幅×全高=4655~4680×1895×1370で、車重は1670~1720Kg。
スポーツ性能を示すパワーウエイトレシオは、2.87kg/ps(NISMO)。
この数値は大型バイククラスの加速性能で、ちょうどホンダのCB1100が2.80kg/psです。
加速性能が、1100ccのバイク並みって凄まじい加速性能の証でしょう。

ちなみに、通常のカタロググレードのSpec-Vでは、3.15kg/ps。
3800ccV6DOHCツインターボのありあまるパワーを発揮するためには4WDが採用されています。
あまりにもパワーがありすぎると2WDでは、タイヤが空転してしまうためから4WDとなりました。

 

GT-Rが目指したのは、世界の名だたるスーパーカーと肩を並べることなのです。
ハイパワーでハイパフォーマンスを発揮するにも拘わらず、後席もきちんと備えられて大人4人が乗車出来るのは特筆ものかもしれません。
しかも、きちんと荷物が積めるリヤトランクまで装備しています。

走りだけでなく乗車定員も荷物も積めて、すべてに満足のいくスポーツカーなのがGT-Rでしょう。
まさに、日本人にピッタリの至れり尽くせりの日本的スポーツカーがGT-Rです。

 

ちなみに、GT-Rのタイヤ交換はディーラーでしか出来ないことと指定されたタイヤのみの交換となります。
タイヤ一式の価格が約36万円+工賃。

格安でフェラーリやポルシェの中古を購入しても、これほどタイヤ交換にお金は掛からないと思います。
GT-Rは約1000万円と購入価格もかなり高額なものですが、車を維持する上で必要なタイヤ交換代も桁違いなので、かなりの財力がないと維持していくことが出来ませんね^^;

 

ホンダNSX

国産スポーツカーで、唯一スーパーカーと呼ばれるのがホンダ・NSXです。

2016年に、2代目NSXが満を持して登場しました。
なぜ、NSXのみスーパーカーと呼ばれるのか?その訳はスーパーカーの定義にあります。

70年代に大ブームとなったスーパーカー。
フェラーリやカウンタックなどが代表的なスーパーカーでしょう。

 

スーパーカーの条件はなんでしょうか?

ガルウイングドアやエンジン搭載位置がリヤミッドでMR駆動、そしてヘッドライトはリトラクタブル等・・・。
実は、スーパーカーの要件は特に決まったものはなく、なんとなく特別なオーラを備えた車がスーパーカーと呼ばれいます。

スーパーカーは、フェラーリやカウンタックはもちろんランボルギーニやポルシェやBMW・M1。
庶民派スーパーカーと呼ばれたフィアット・X1/9などは、価格もそれほど高額でなく査定バカが若かりし時代などにはよく路駐されていたものでした。

 

GT-Rはスカイラインがファミリーセダンだったことから、走行性能はずば抜けてスーパーカー並みですが特にスーパーカーとは呼ばれていません。
「羊の皮を被ったオオカミ」を名乗るのには、やはりスーパーカーではいけないと思います。

80年代末に登場した初代NSXは、まさに特別感に溢れた国産車唯一のスーパーカーを名乗って差し支えないでしょう。

ホンダのスポーツモデルには伝統的に「S」の称号が付けられています。
S800やS2000そして昨年発売された軽オープンスポーツのS660・・。

後輪駆動のスポーツモデルにSを付けていますが、S800やS2000はFR駆動です。
S660は、前席後ろにエンジンを搭載したMR駆動。

実は、NSXはリヤミッドにエンジンを搭載するMR駆動であるにも関わらずSの冠は付いていません。
車名のNSXは、「New Sport Car X」から取ったものです。
コンセプトモデルでは「NS-X」でしたが、販売時に現行の車名・NSXになりました。

 

2代目NSX(2016年~)

初代NSXが販売終了した2006年から10年経った2016年に突如復活を果たした2代目NSXは、初代NSXにも勝るとも劣ることのない輝きを放った国産唯一のスーパーカーです。

2代目NSXには、ガルウイングやリトラクタブルヘッドライトは装備されていませんが、リヤハッチのガラス窓から覗くリヤミッドに搭載されたエンジンが見られるのはフェラーリと同じ手法。
最近のスーパーカーの、たとえばフェラーリ458イタリアもヘッドライトはリトラクタブル式でなく異形ヘッドライトの固定式で、ドアは極普通のヒンジ式なので2代目NSXが劣る部分はありません。

 

ボディデザインは、2016年春に登場したS660に似たイメージです。

NSXとGT-Rは、爆発的パフォーマンスを発揮する高性能スポーツカーですが、その個性はかなり違ったものになっています。

NSXは、実にスーパーカー然とした名門スーパーカー達と比べても遜色ない威風堂々な趣。
学生に例えれば、真面目で紳士的そして勉強熱心な優等生タイプ。

GT-Rもハイパフォーマンスなスポーツカーですが、荒削りで武骨な感じがまさに技術の日産を象徴しています。
質実剛健でオトコを感じさせてくれる硬派。
ちょい悪や不良、いい感じの成り上がり、世界のYAZAWAを感じさせてくれます。

まさに、イケイケどんどん「やっちゃえ日産」の感じが査定バカは好きです。

 

オーッとNSXの話に戻しましょう。

販売価格は、GT-Rの約1000万円の倍以上の2370万円!
(でも、性能差それほどありません。)

搭載エンジンは、3500ccV6DOHCツインターボ+ハイブリッド(3モーター)で、507psの最高出力。
大排気量+ツインターボ+ハイブリッドと、まるで天丼+かつ丼+親子丼のような豪華トリプル3つ乗せどんぶりのような超豪華セット。

F-1にも通じる3点セット。
残念なのは2015年まではスーパーGTのGT500参戦車両には、大排気量+ハイブリッドでしたがハイブリッドバッテリーの都合からライバルと同じターボ仕様に2016年から変更されたのが、実に残念な事です。

 

高馬力を確実に路面に伝えるために、SH-AWDとホンダで読んでいる4WDを採用。
怒涛のパフォーマンスを発揮するエンジン出力を生かすには、やはり四駆というのはGT-Rと通じるところがあります。

しかも両者とも日本が世界に誇る世界最速の箱車のレース「スーパーGT」の参戦車両のベースです。
レース参戦車両ベースのNSXですが、GT-Rに比べれば実にしっとりとマイルドで紳士的なドライブが出来るのは間違いなく新型NSXでしょう。

ミッションは究極の9速ATに、4つの走行モードを選択して走り方を選べる優れもの。
世界のスーパーカーによく使われているものです。
もちろんサーキット走行モードもあり、ジェントルな走りからハイパフォーマンスな過激仕様まで、ダイヤルをクリックするだけで異次元の走りが出来るのはさすがホンダのスーパーテクノロジー。

 

スバル WRX STI

3番手となるのが、WRCで世界を圧倒しラリーチャンピオン栄冠を勝ち取ったスバルからWRX STIを紹介しましょう。

GT-RやNSXが、世界的なハリウッド大女優とするならばWRX STIはなんとも日本の親しみやすい庶民派アイドルのような存在です。

車両価格も、約400万円とGT-RやNSXの数分の一。
査定バカでも、かなり無理すれば購入可能かもしれません^^

しかも、GT-RやNSXが2ドアクーペで家族が使うのには不便なところがありますが、WRX STIは4ドアセダンでトランクも備え家族で使うのにも無理がありません。
「妻にも4ドアセダンだからカローラと変わりないよ」なんて騙して購入することも十分可能です。
イヤ~本気でWRX STIを購入しようかと一瞬トリップしてしまいました。

 

値段はGT-RやNSXの数分の一でも、査定バカの好きな峠道に行けば天下無敵になることは間違いありません。
高速道路では2台に置いて行かれても、タイトコーナーやアップダウンのキツイ峠道では絶大なパフォーマンスを発揮出来るでしょう。

WRX STIも、4WDです。
冬道などの圧雪路面などでは、WRCで鍛えたスポーツ四駆が絶大なパフォーマンスを発揮します。
雪道では、グリップ走行メインで考えられたGT-RやNSXは、スバルのシンメトリカルAWDの敵にはならずあっさりKOです。

 

そう、庶民はアイドルWRX STIは一芸位に秀でたスポーツモデル。
学生なら万遍なく平均して点数が良い優等生タイプがNSXで、GT-Rは努力する秀才タイプ、WRX STIは得意な教科だけずば抜けて成績が良いけれども不得意な科目は赤点ギリギリの個性派でしょうか^^

 

国産車がもっとも充実していた90年のテイストが今もって感じられるのがWRX STIです。
ボディーデザインは、ボンネットに大きなダクトがあるスバルらしいものに、リヤには最近では珍しくなってしまった巨大なウイング。

ヤル気にさせてくれるデザイン。
あまりやり過ぎるとガンダムチックになってしまって野暮ったくなってしまいます。
野暮ったくなる寸前でまとまったデザインにしたのは、スバルデザインの技でしょうね。

 

搭載エンジンは、名器EJ20の水平対向4気筒・DOHCターボ。
インプレッサに積まれ、ラリーで鍛えられ熟成に熟成を重ねた天下の宝刀のようなエンジン。

EJ20は、もはや国産4気筒エンジンの最高傑作です。
最高出力は、308馬力。
ミッションは、6速MTのみ。
まさに硬派の極みのようないぶし銀を放っています。

 

GT-R・NSX・WRX STIを比べると・・

加速性能を比べるならばゼロヨンが分かりやすいでしょうね。
ハイ、ゼロヨンは0~400m到達する時間を競うものです。

GT-Rは11.2秒、NSXは11.3秒、WRX STIは14.15秒。
庶民派アイドルのWRX STIが意外と遅いのは残念!
500馬力の車と比べるのは無理があったかもしれません。

次は0-100km到達時間を比べましょう。
ゼロヨンよりもこちらの方が、加速性能を語るうえで重要かもしれません。

GT-Rは2秒、NSXは3秒、WRX STIは5秒。
ちなみに6秒台は86やRX-8です。
GT-RやNSXは、2-3秒でまさにあっという間に100km到達!

圧倒的な加速性能のマツダロータリーと同じ数値のWRX STIは、かなりの健闘でしょう。

 

スポーツ性能を数値で判断するならパワーウエイトレシオ。
GT-Rは3.15kg/ps、NSXは3.51kg/ps、WRX STIは4.18kg/ps。

サーキットタイムではどうでしょうか。
ドイツ北西部にあるニュルブルクリンク。
世界の名だたるスーパーカーやスポーツカーがコースレコードに挑んでいます。

コースの全長は20.832kmです。
F-1などが開催されるコースはだいたい5kmくらい。
通常サーキットの約4倍にもなる長距離サーキット。

それぞれのタイムは、GT-Rは7分19秒(7位)、WRX STI7分55秒(27位)、NSXの記録は公開されていませんが7分30秒(17位?)くらいではないかと言われています。

 

ズバリ、維持費を気にしなければGT-R。
ジェントルにスーパーカーを乗りこなすならNSX。
家族も峠道も好きならばWRX STI。
国産加速性能抜群お勧め3モデルはズバリこれ決まりでしょう。

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