エンジンの全てが理解できる!最強のエンジンはこれ

車の車種毎に走行性能、安全性、快適性など、その車の特徴を理解している方は多いのですが、エンジンの違いに付いて語れる方は少ないのではないでしょうか。
エンジンを知ることで車の根幹を理解でき、更に興味が出てきたり、エンジンから車選びを楽しむことが出来るようになりますので、頭の片隅にでも入れておいていただけると良いかと思います。

 

まずは、エンジンがどのように別けられるのかから行きましょう。
エンジン形式には様々なものが存在します。

エンジンの冷やし方が、空冷式か水冷式。
使用燃料で分けるとガソリンエンジンかディーセルエンジン。
ガソリンエンジンには、自然吸気(NA)と過給器付(ターボかスーパーチャージャーまたは両方共のツインチャージャー)があります。

エンジン気筒形式によるものは、直列・水平対向・V型・W型です。
気筒数によるものは、2気筒・3気筒・4気筒・5気筒・6気筒・8気筒・10気筒・12気筒があります。

吸排気弁機構で分けるなら、DOHCかSOHC。
ミッションで分けるなら、マニュアルかATかCVTの3つ。

現在、自動車に搭載されているエンジンを分類するなら、かなり細かく別けられるのがよく分かります。
それぞれのエンジン形式の違いから、どのようなメリットがありデメリットがあるのかを詳しくお話ししていきますね。

 

空冷エンジンと水冷エンジンの違いと現在の主流

エンジンの冷却の違いから空冷エンジンと水冷エンジンに別けられます。

空冷エンジン搭載で有名なのが、フォルクスワーゲンの初代ワーゲンやポルシェ911などですね。
車も70年代頃までは空冷エンジン搭載モデルもかなりありましたが、空冷エンジンのデメリットであるエンジン温度を一定に保つのが難しいことや空冷のためのシリンダーについているフィンがエンジン音を大きくしてしまうため、90年代になる頃には淘汰され現在では恐らく絶滅しているエンジン冷却形態ではないでしょうか。
ただ、バイクなどは実用面ばかりでなく味を大切にすることから、いまだに半数以上のモデルが空冷を採用しています。

空冷エンジンのメリットは、水冷式に比べて部品点数が少なく済むこと。
部品点数が少ないということは故障個所も減ることになり、車が古くなってもコンディションを維持するのが割と簡単だと言うことです。

 

空冷エンジン搭載車で有名な国産車は、昭和40年代に登場したトヨタ・パブリカです。
トヨタでは珍しい水平対向2気筒の空冷式エンジン搭載車になります。
当時の政府が推し進めていた国民車構想に基づく第1号です。

パブリカは空冷なので維持管理しやすいことから、70年代の国産クラシックカ―に挑戦しやすいお勧めのモデルと言えるでしょう。
値段は約80~120万円で、国産クラシックカ―のエントリーモデルとしてはものすごくリーズナブルなお値段になっています。

ちなみに、トヨタスポーツ800はパブリカのコンポーネンツと空冷式エンジンを流用した60年代の香りが臭い立つ諸玉のスポーツカーです。
こちらはそれほど台数も販売されていなかったので約430~750万円とお高め。
最近70年代国産クラシックカ―の値段も物凄く高騰していますが、この値段ではさすがに手が出る方はいないかも知れませんね。

 

軽自動車も60~70年代は、水冷エンジンよりも空冷エンジンがほとんどのモデルに採用されていました。
スズキ・フロンテ、ダイハツ・フェロー、三菱・ミニカ、ホンダ・N360など空冷式エンジン全盛期といっても過言ではありません。

空冷2ストローク2気筒エンジン(ホンダだけ4ストエンジン)は、第1次パワーウォーズと呼ばれる馬力競争でレースエンジン並みのピーキーなエンジン特性(つまりエンジンが低回転の時はあまり走らなくアクセルを踏み込むといきなり爆発的な加速)の過激仕様全盛期になっていったのです。

スバル360ヤングSSやスズキ・フロンテSSやダイハツ・フェローMAX SSなんてモデル名を効くだけで青春時代を甘ずっぱく思い出される方もいらっしゃるでしょう。
しかし、排ガス規制とオイルショックで軽自動車の馬力競争は終焉を向かえ、静かなエンジン音でジェントルな走りの水冷式4ストエンジンへと次第にシフトしていきました。

 

水冷式エンジンのデメリットは、空冷式エンジンに比べてラジエターなど部品点数が増えるため重くなってしまうことです。
対して、メリットは空冷式にある熱ダレや焼き付きが無くなったこと。
水温を一定に保つため、エンジンコンディションをほぼ一定に保てるためエンジンの熱による害(熱ダレや焼き付き)がほぼ解消されたのは画期的なことでした。

現在の車のモデルでは、ほぼ水冷式エンジンが搭載されています。
空冷水平対向エンジンに拘り続けたポルシェでさえも騒音規制や排ガスの規制値をクリアできず、1998年にポルシェ993が生産終了となっています。
空冷エンジン搭載車は、独特なエンジン音を発することから、フォルクスワーゲンや空冷式ポルシェにはいまだに熱狂的なファンが存在していますね。

 

水平対向エンジンと直列エンジン、V型エンジン、W型エンジンの違いと搭載車など

水平対向・直列・V型・W型とシリンダーの配置の違いから付けられたエンジン型式です。

もっとも世の中に広く数多く広まっているのが直列エンジンでしょう。
直列2気筒(並列2気筒とも呼ばれます)・直列3気筒・直列4気筒・直列5気筒・直列6気筒などあります。
その中でも、もっとも主流なのが軽自動車のほとんどに使われている直列3気筒とそれ以上の乗用車に使われている直列4気筒でしょう。

直列エンジンは、すべてのシリンダーの向きが同じ方向で並べられているもの。
簡単に説明すれば直列6気筒エンジンの長さは直列3気筒エンジンの倍になるわけです。
ただし、実際に同じ排気量のエンジンで直列3気筒エンジンと直列6気筒エンジンは存在していません。

2000ccクラスの車だと直列4気筒か直列6気筒エンジンのどちらかが搭載されていました。
気筒数が増えることをマルチエンジンと呼んでいますが、高級車で必須なのが直列6気筒エンジンです。

ちょっと前になりますが、日産セドリックやグロリア、そしてライバルになるトヨタ・クラウンには直列6気筒エンジンが搭載されていましたね。
マルチエンジン化することによって、エンジン音の静観性の向上を目指したのです。
直列6気筒エンジンの乗り味はまさにシュシュル~と軽やかなもの。
トヨタのクラウンは初代デビューこそ直列4気筒搭載でしたが、2代目には早くも直列6気筒エンジンが搭載され11代目まで続きました。

 

直列6気筒エンジンのデメリットは、そのエンジン長が長くなることです。
デザイン上の制約や安全基準をクリアするためには、エンジン長が半分で済むV型6気筒エンジンに取って代わられたのです。

日産・スカイラインは長い間2000ccのフルサイズセダンで、主要グレードには直6・OHCのL20が搭載され廉価モデルのTiには直列4気筒エンジンが搭載されていました。
サーキットレースには、直6モデルが使われフロントのノーズが軽くなる直4モデルはラリーなどで使われそれぞれ活躍していたのです。

スカイラインは、R32でGT-Rのフラッグシップグレードを復活させてくれた直6・DOHCターボRB26DETTが搭載され、R33・R34とスカイラインGT-Rは最後の直列6気筒エンジン搭載車でもありました。
GT-Rと別モデルとなってからはV6エンジンが搭載されたので、それまで直6・DOHCターボエンジン搭載だったためかなり違和感があったのは否めません。
前述したエンジン長が災いして、デザインや安全対策に支障をきたすために栄光の直列6気筒エンジンは廃止されてしまったのです。

これは、日産ばかりでなくトヨタでも同じ様に直6からV6へ搭載エンジンが次々と変わって行きました。
現在、国産車メーカーは直列6気筒エンジンを生産していません。

もしも、あなたが直列6気筒エンジン搭載車に乗りたいとお望みなら輸入外車を候補にするしかないのです。
「駆け抜ける歓び」を標榜する走りのBMWでは、直列6気筒エンジン搭載モデルがいまだに健在となっており、同じ輸入車のメルセデスベンツでは直列6気筒は廃止されてV6ばかりのラインアップになっています。

 

乗用車用には、かなり昔に直列7気筒エンジンも存在したようです。
船舶用エンジンでは直列17気筒エンジンも存在します。
エンジンルームの制約が少ない船ならではですね。
直列にシリンダーを並べるため、エンジン長が長くなって行くのが直列エンジンのデメリットでしょう。

V型エンジンは、シリンダー長が長くなるのを防ぐために生み出されたエンジンで、文字通りシリンダーの配置はVの字型。
バイクではVツインやVフォーもありますが車ではV6からですね。
V6はV型6気筒エンジンで、決して人気アイドルグループのことではありません^^

V型エンジンではアメ車に多かったV8、そして大排気量エンジンに多かったV10。
ちなみにV字型シリンダーを配置するので、エンジン長はV6気筒で直列3気筒分と直列エンジンの半分になりエンジン長が短く出来るメリットがあるのです。

 

水平対向エンジンは、シリンダーが文字通りに水平配置されています。
水平対向エンジンのメリットは、エンジン高が抑えられることからドライバビリティが向上することでしょう。

理論的には水平対向エンジンは相対するピストン運動により振動がゼロになるようですが、実際には振動もエンジン音も独特な音をさせています。
国産車では、唯一スバルが製造販売し続けていますね。
輸入車では、ポルシェが頑なに水平対向6気筒エンジンを搭載。

 

次に、国産車ではあまりなじみのないW型エンジン。
シリンダーのレイアウトはV型エンジンの真ん中にシリンダーがあるもので、1列に3つのシリンダーが乗ることになります。
エンジン長をV型よりも短く出来することが可能です。

1900年初頭頃、高馬力を獲得するためにかなり採用されていましたが、エンジン技術が進むにつれてV型エンジンなどに変わっていきました。
最近はW型エンジンの多くの特許をフォルクスワーゲンが持っているため、世界的にみてもフォルクスワーゲンのみが唯一生産販売しているエンジンです。

パサートにはW型8気筒が搭載、トアレグ・フェートン・グループ会社のアウディ・A8やベントレーコンチネンタルシリーズにはW12気筒が搭載されています。
ちなみに世界最速のスーパーカーのブガッティ・ヴェイロンにはW型12気筒(8000cc)+ターボ4基搭載。
桁違いのスペックに査定バカでも驚きを隠せません。

 

V型エンジンの歴史と背景

バイク用エンジンのV型2気筒エンジンは、ハーレーなどのバイクが有名です。
スポーツモデルのモーガン3ホイーラーは、フロントにV型エンジン(V2)が搭載され印象的なモデルになっています。

V4エンジンは、バイクファンならホンダのマグナやヤマハのV-MAXがすぐに思い出されるでしょう。
V型4気筒は直4と比べてもそれほどメリットがないためか国産車には有りません。
ランチア・ラムダやフルビア、フォード・コルセアなど、かなりクラシックな車に採用されています。

V8エンジンは大排気量が好まれるアメリカのアメ車で採用されている代表的なエンジンです。
8気筒にもなるとエンジン長やクランクシャフトの耐久性などの問題が出てきました。
その問題を克服するために登場したのがV型8気筒エンジン。

大2次世界大戦後以降に高級化路線が進み、直6からV8、そしてV10、V12と進化していったのです。
フェラーリなどのスーパーカーには、V12などが搭載モデルがありますね。
気筒数が12気筒で6気筒の2倍になるので、ツインシックスなどとも呼ばれています。
パッカード・ツインシックスなどは、キャデラックのV8エンジンのライバルとなるために登場しました。

V型12気筒エンジンは、1920年代に隆盛を極めたエンジンです。
最近ではアメ車もダウンサイジングされて、V8エンジンが激減しV6搭載モデルが多くなってきましたが、アメリカではV型エンジンの音が好まれるため直6よりもV6の方が多いようです。

 

現在のF-1エンジンは、1600ccV6+ターボ+回生エネルギーで、2014年までは2400ccV8(NA)でそれ以前は3000ccV10/V12とエンジンが変遷しています。
エンジン音はV8エンジンの頃がもっともF-1らしい高音ですが、現在のF-1エンジンはなんともショボイ音しかしません。

F-1ファンの査定バカとしては、かなりガッカリしているのですが、エンジンパワーは1000馬力で性能的にも早さもV8時代以上のパフォーマンスを発揮しています。
4500ccから始まり途中1500cc+ターボも有りましたが、排気量のダウンサイジング化が推し進められているのです。

現在のエンジンのレギュレーションは、2020年までなのでさらに排気量ダウンもあるかも知れません。
まぁ、いずれにしてもあのかん高いF-1サウンドの復活を願うのは査定バカだけではないはずです。

 

吸排気弁機構方式の歴史

吸気弁機構の主流は、古い順番からSV(サイドバルブ)⇒OHV(オーバーヘッドバルブ)⇒SOHC(ワンカム)⇒DOHC(ツインカム)となっています。

SVは、第2次世界大戦より前の吸気弁機構で、クラシックバイクの陸王やハーレーダビットソンに積まれているエンジンがSV。
査定バカもいろいろな車に乗っていますが、さすがにSVエンジンには乗ったことはありません。
いったいどんな乗り味だったのでしょうか^^

OHVは、カローラ30やスターレットに搭載されていたエンジンですが、エンジン回転を上げるとエンジン音がかなりうるさいというのが特徴で、60~70年代末くらいまで存在していました。
SOHCは、80年代から乗用車に多く使われ、OHVに比べると各段にエンジン音が静かになりアクセルレスポンスも向上。

DOHCは、ツインカムとも呼ばれてワンカムのSOHCエンジンよりも高回転までレスポンスよく上がるためスポーツカーに搭載されていました。
トヨタの2T-Gその後に登場した4AG、ホンダのB16エンジンなど所謂テンロクスポーツエンジンのこと。

ワンカムなら6000回転しか回らないところが、ツインカムならそれよりも1000回転多い7000回転は楽勝で回る高性能エンジンです。
しかし、ホンダのワンカム4バルブはワンカムで4つのバルブを駆動させるもので、スポーツエンジンでもないのにかなり高回転まで回せることから、さすがF-1のホンダとホンダマニアが自負するところですね。

70年代に大活躍した日産・サニーのエンジンは1500ccのA型エンジンでしたが、高回転まで回すことができ、ライバルトヨタの猛追を簡単に蹴落としていたのです。
最近ではファミリカ―やコンパクトカー、そして軽自動車までかなりのモデルでDOHCエンジンが搭載されているので、もう珍しいエンジンではなくなりました。
もはやSOHCエンジンの方が珍しいくらいです。

 

ツインカム(DOHC)とシングルカム(SOHC)エンジンのメリット・デメリット

ツインカム(DOHC)のメリットは、吸排気バルブをスムーズに動かせるためにエンジン回転数を高くでき高出力が容易に得られます。
ツインカムのデメリットは、カムが2本あることから部品点数が増え重量増となるところです。

次にシングルカム(SOHC)のメリットは、部品点数が少ないことからエンジン重量を減らせることでしょう。
事実、三菱では80年末にギャランVR-4でDOHCエンジンを登場させるまで市販車ではギャランGTO MRに搭載したDOHCエンジン以外は市販されませんでした。
それは「同じ出力のエンジンならば構造が簡単で軽量なSOHCエンジンで十分である」との考えから頑なにSOHCに拘っていたのです。

80年代の三菱のスポーツエンジンにはランサーに積まれたシリウスエンジン、ラムダに積まれたアストロンエンジン、スタリオンに積まれたシリウスダッシュエンジンなどすべてSOHCエンジン。
しかし、90年代になって突如DOHCエンジン搭載車を登場させたのは、DOHCエンジンがSOHCよりもより高性能であるためライバルに倣ったのでしょう。

 

NAエンジンとターボエンジンの違い

ガソリンエンジンを大別するとNA(自然吸気)エンジンと過給器が搭載されたターボエンジンの2種類あります。

過給器とはターボやスーパーチャージャーのことで、強制的に空気をエンジン内に取り込むことによって高出力を獲得するメカニズムです。
NA(ノーマルアスピレーション)は、自然吸気エンジンと呼ばれています。
俗に言うノーマルエンジンですね。

NAはリニアなアクセル感覚で運転でき、
ターボ搭載車に比べて部品点数が少なく済みエンジンの軽量化が出来ます。
ターボエンジンは、もともと飛行機用のエンジンで限られた排気量から高出力を得られる技術として開発されました。

 

世界初のターボエンジンが搭載された車は、1962年にシボレー・コルベアやGMのオールズモビル・F85にオプションで設定され、1972年には有名なBMW・2002turboが登場しました。
02(マルニー)のフロントバンパーに鏡文字で書かれたturboの文字は後ろから接近した車が、バックミラー越しに「turbo」の文字が確認できたならば道を譲りなさいと言うメッセージです。
2代目三菱ランサー・ターボには、マルニーを真似てフロントバンパーに「turbo」の文字が誇らしげありました。

オイルショック後の元気がなくなった国産車エンジンのカンフル剤になったターボでしたが、NAに比べて燃費が良くないことからNAエンジンの性能が上がるにつれて次第に減ったのですが、ターボエンジン技術も進み最近ではダウンサイジングターボとして省エネエンジンとしてもハイブリッドとともにかなりの販売が進んでいます。
ダウンサイジングターボとは、排気量を下げ失った力をターボで補う技術ですが、詳しくはリンク先で確認していただければと思います。

登場した頃のターボエンジンは、燃費があまりよくありませんでしたが、最近登場するダウンジングターボエンジンは、ターボエンジンの弱点であった燃費の悪さを克服してむしろ燃費の良いエンジンに生まれ変わりました。
現在はNAもターボもほぼ性能的には同じです。

 

直噴エンジンって何?

基本的にエンジンには点火装置のプラグが装備されていますが、直噴エンジンは点火装置のプラグが省略され最適に空気と燃料を混合され燃料をシリンダー内に噴射して、ディーゼルエンジンのようにシリンダーを圧縮すると爆発する仕組みとなっています。
メリットは、小排気量で大排気量相当の高出力が獲得出来るところ。
デメリットは、エンジン制御が難しいところです。

しかし、最近の自動車技術の進歩は凄まじく直噴エンジンのデメリットは解消されてメリットの方が多くなりました。
直噴ターボも原理的には同じなので省略しますね。

 

実は良いとこだらけのディーゼルエンジン

ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いは、めちゃくちゃ単純に言うと使用する燃料が違うことです。
ガソリンエンジンにはガソリンを給油し、ディーゼルエンジンには軽油を給油します。

ディーゼルエンジンの仕組みは、シリンダー内に取りこんだ空気を圧縮加熱したところに燃料の軽油を噴射することによって自己発火させています。
ガソリンエンジンにある点火装置のプラグに当たるものがディーゼルエンジンではないということですね。
点火装置の代わりとなるものが燃料噴射で自己発火となります。

ガソリンエンジンに比べて同じように高回転まで回せませんが、ディーゼルエンジンは低速からでも発揮する豊かなトルクで力強い走りが期待出来ます。
車を運転する上で大事なのは、馬力よりもトルクの方だということはご存知でしょうか?
基本的に最高馬力を発揮するには、かなり高回転までエンジンを回さなくてはいけませんが、ディーゼルエンジンはアイドリング+αくらいのエンジン回転数から最大トルクを発揮しますので、低速から巨大な力を使えるわけです。
このことからも大型トラックやバスに搭載されているのがディーゼルエンジンだということは理解できますね^^

ただ、ディーゼルエンジンというと環境に悪いというイメージがあると思いますが、現在では排気がとても綺麗なクリーンディーゼルが出てきていますのでエコカーとして注目されている面もあるんです。

 

ちなみに軽自動車に給油する燃料は、間違っても軽油ではありません!
軽自動車のディーゼルエンジン搭載車は存在しないのでガソリン給油のみです。
しかし、セルフ式ガソリンスタンドが普及し始めの頃は軽自動車に軽油を給油してしまう間違いが絶えなかったとか・・。
今でもたまにあるんでしょうね^^;

大衆車でいうディーゼルエンジンのメリットは、ガソリンよりも1~2割安い燃料代でしょう。
値段にして1Lで約15円前後となります。

 

CVTとATの違い、燃費が良いのはどっち?

CVTについて

CVTは、無段変速機また連続可変トランスミッションと呼ばれています。
Continuously Variable Transmissionの頭文字を取って、CVTと名付けられました。

MTとATは、1速・2速・3速とギヤが定まって、エンジン回転によって自動的に変速させるのがAT(オートマチックミッション)で、手動で変速させるのがMT(マニュアルミッション)です。
CVTは、ベルトやチェーンまたはトロイダルを用いて無段階にスピードを上げて行きます。

CVTのメリットは、ATのような変速ショックがないことと、ATよりも燃費性能に優れているところです。
デメリットは、ATのようなメリハリの利いた運転が出来ないところでしょうか。
なんとなくモァーッとした加速感は、スポーツタイプの車のATから乗り換えると加速感がイマイチに感じられるでしょう。

国産車で初めて搭載された車がスバル・ジャスティです。
それが最近ではハイブリッドモデルや電気自動車の全部、その他のモデルでも半分以上にCVTが搭載されています。
CVTが登場したばかりの頃は加速感がイマイチでしたが、最近ではかなり改善されてかなりのモデルに搭載されていますので上記したデメリットはほぼ解消されています。

 

ATについて

MTで手動変速していたものをスピードに対して自動的に変速してゆくミッションをAT(オートマチックミッション)と呼んでいます。

構造的には、エンジン回転数に応じてギヤがかみ合い変速してゆくもので、ラジコンの2速・3速ミッションと同じ仕組みです^^
ミッションはケース内にオイルが満たされ耐久性が確保されています。
さらに、車載コンピューターと連動して最適なギヤを選択できるようになりました。

バブルの頃のATは制御技術があまり良くなかったので、急にアクセルを踏み込んでも全然エンジン回転数が上がりませんでした。
そういった背景もあり、ATのダイレクト感のなさを嫌いスポーツモデルを選ぶ方はMT派がほとんど。
しかし、ATはモデルチェンジするたびに性能が向上してゆき、今ではアクセルの反応にシビアに反応するまでになり、スポーツ派もほぼ満足できるだけの性能を獲得するに至っています。

ATは自動的に変速しますが、走行状態によってセレクトレバーで3速や4速、または低速の1速などギヤを固定して運転することが出来ます。
自動変速のATなのにMTのように自分の好きなギヤで走行できるようになっているのがスゴイところです。
ATの目指すところはクラッチの無いMTなのでしょう。

AT登場時は2速・3速ATでしたが、それが4速ATとなり最近では5速・6速ATがかなり増えて来ました。
BMWやメルセデスベンツなどの輸入車では8速ATやそれ以上の多段AT搭載モデルが多く登場しています。

 

燃費が良いのはどっち?

前述した通り、CVTが断然燃費には有利です。
ATやMTに比べて無駄な回転がないことからくるものでしょう。

ただし、CVTは2000cc以上の大排気量エンジンとの相性はあまり良くなく、搭載モデルもあまりありません。
軽自動車やコンパクトカーなど小排気量の車との相性は抜群です。
ですからエコカーはほとんどCVTになるということですね。

 

査定バカが選ぶ最強のエンジンはこれ

S20・FJ20・RB24DETT・SR20・1G-G・18RG・4AG・B16B・B13・4XE1-T・B6・・・。
これが、どこのメーカーのエンジンでどんな車に搭載されていたか分かる方はかなりのカーマニアです^^

S20など国宝級の名器などをいまさらあげてもしょうがないので、査定バカが選ぶ最強のエンジンの条件は、現在販売されている車に搭載されているエンジンを独断と偏見で選びたいと思います。

 

査定バカが選ぶ最強のエンジンは、日産GT-Rに搭載されているVR38DETT型 3.8L V6 ツインターボです。
日本最高峰のスポーツ性能を発揮するGT-Rに搭載されるエンジンは、2007年登場時には480PSだったのに年次改良ごとに性能アップして行き最新モデルでは550PSで、ニスモバージョンでは驚きの600PSを獲得!
宝くじが見事あたったら是非とも購入したい一台ですね。

最新モデルのGT-Rは、1000万円以上もする高額車。
まさに雲の上の存在で手が出ません。

そこで、もう一台、査定バカが購入出来そうなモデルの中から選んでみます。

スバル・WRX STI搭載の水平対向4気筒直噴ターボエンジンのEJ20。
EJ20は、初代レガシィ、そしてインプレッサに搭載されWRCで鍛えられたスポーツエンジンです。

レガシィの頃は240PSで、最新モデルのWRX STIでは国産車の規制値であった280PSを大幅に上回る308PSまでのパワーアップは実にスゴイことです。
雪道にも強いAWDで、どんな道でも高速性能を思う存分発揮する硬派な走りっぷりには惚れ惚れしてしまいます。

熟成に熟成を重ねたそのエンジンは、まさに芳醇なワインいや鍛え抜かれた天下の宝刀のような切れ味!
なによりも、無理すれば購入できるかもしれないお値段(約400万円)なのはカーマニアにとって憧れの的ですね。

車を高く売るなら

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査定バカが一括査定で愛車のアルファードを査定依頼してみると、最低査定額がカーチェンジA1の105万円、最高査定額はジーアフターの145万円でしたので、査定価格の差額は40万円にもなりました!


愛車を売却する際には、一括査定は避けては通れないですね^^

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一括査定は業者からの電話がいっぱいなるので嫌!という方は、おまとめ査定がオススメです^^

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